ان الرحلات التي كان يقوم بها كبار رجال الدولة من «منف» عاصمة الملك وكذلك من «إلفنتين» إلى بلاد النوبة، وما كان بين البلدين من ارتباط تجاري، فكانت مصر في عهد الدولة القديمة تصنع سلعًا تحتاج إليها بلاد النوبة احتياجًا شديدًا، كما كانت الأرض الجنوبية تنتج كميات عظيمة من المواد الغفل — بالإضافة إلى تجارة العبيد الذين كانت مصر في حاجة إليهم. هذا ونعلم أن مصر كان يفصلها عن بلاد السودان ذلك الجزء المحدب الذي لا يأتي بثمار، وهو الإقليم الذي سُمِّيَ «كاش» أو «كوش» أو «أثيوبيا». فيما بعد، وكانت «كوش» نتيجة لذلك تعد أرض طرق تجارية، وقد كسبت أهميتها وقتئذٍ وإلى الأبد بما أوتيت من موقع جغرافي بوصفها حلقة الاتصال بين مصر وأواسط أفريقيا. ويمكن تتبع الطرق التي كانت تسير عليها التجارة في عهد الدولة القديمة من البيانات التي تركها لنا قُوَّادُ الحملات على جدران مقابرهم وعلى الصخور التي على ضفتي النيل. والظاهر أنها كانت نفس الطرق التي تُسْتَعْمَلُ حتى يومنا هذا. ففي عهد المهدي والخليفة التعايشي في السودان كانت التجارة قد قُضِيَ عليها تقريبًا. ومنذ عام 1900م. فتحت حكومة السودان خطوط السكك الحديدية والبواخر النيلية؛ مما أنقص من تجارة القوافل، وبذلك تحول جزء عظيم من التجارة إلى طريق «بور سودان». ويلحظ أنه في القرن المنصرم من عصرنا كانت الطرق القديمة لا تزال مستعملة، وهي ثلاث طرق: الأولى طريق التجارة النيلية، والثاني الطريق التي تخترق الصحراء الشرقية، والثالث الطريق التي كانت تسير في الصحراء الغربية. وطبعي أن العامل الحاسم في صلاحية كل من هذه الطرق للسير عليه هو وجود الماء الذي يعد أهم عنصر للحياة في هذا الإقليم القاحل. هذا ولم يكن نهر النيل نفسه كله صالحًا للملاحة لما يعترضه من شلالات. وعلى أية حال كانت فيه مسافات صالحة لسير السفن منها مسافة طولها ثلاث مئة كيلو متر وتقع بين الشلال الأول والثاني، وكانت على ما يظن تستعمل للتجارة في عهد الدولة القديمة، وكانت متصلة بالنيل بقنوات عند الشلال الأول. هذا وتوجد مسافة أخرى صالحة للملاحة يبلغ طولها حوالي مئة كيلو متر وتقع بين «كوشه» و«دلقو». ثم المسافة الطويلة التي يبلغ طولها حوالي أربع مئة وخمسين كيلو مترًا في المنحنى العظيم الذي تقع فيه منطقة «دنقلة» الحالية، ولكن من جهة أخرى تكون الشلالات صالحة للملاحة في أثناء فصل الفيضان (أي مدة شهرين في السنة) ويمكن للسفن المحلية أن تقوم بالرحلة بين «دنقلة» و«حلفا» ثم تعود في تلك المدة.

ويتضح لنا من البيانات التي وصلت إلينا من عهد الدولة الحديثة أن الطرق النهرية كانت تستعمل سنويًّا لنقل الجزية التي كانت تُجْبَى من هذه الجهات كل عام.

وتدل النقوش التي تركها ملاحو السفن في عهد الدولة القديمة والدولة الوسطى على استعمال الطريق المائية حتى الشلال الثاني على الأقل. ومن المحتمل أن هذه الطريق كانت معروفة ومستعملة منذ أقدم العهود، وكانت الرحلة ذهابًا وإيابًا تستغرق في هذه الأحوال على الأقل مدة سنة فكان الرحالة يصعد في النيل في أثناء الفيضان ثم ينحدر راجعًا خلال الفيضان التالي. وتوجد على كل من شاطئ النهر طريق محاذية للنيل تتفرع عند المنحنيات التي في النهر لتخترق المسافة بطريق قصيرة تدعى «عقبة» في الصحراء، غير أن الرحالة يعود ثانية إلى النيل دائمًا لأجل أن يسير في محاذاة ماء النيل. والصحراوان اللتان تقعان خلف الوادي إحداهما في الشرق والأخرى في الغرب تختلفان اختلافًا عظيمًا من حيث التركيب الجيولوجي ومن حيث السكان ونوع الطرق. ففي الصحراء الشرقية لا توجد واحات كبيرة ولكن توجد فيها أحواض عدة حيث يجتمع المطر الذي كان ينزل من وقت لآخر ويتجمع ويخزن في آبار، وهذه الصحراء الآن يسكنها من أول خط عرض قنا جنوبًا حتى منطقة الأمطار عدد قليل من البدو معظمهم من العبابدة والبشاريين، وفي الأزمان القديمة كان يقطنها كذلك قوم من البدو ربما كانوا من جنس مختلف.

وكان مورد حياة هؤلاء السكان هو قطعان الإبل والماشية الصغيرة والفحم البلدي وتجارة الملح وصيد السمك في البحر الأحمر، على أن هؤلاء البدو وما يملكون من إبل، ومن خبرة في معرفة بالآبار، قد تمكنوا بطبيعة الحال من احتكار كل طرق النقل في الصحراء، وطرق القوافل المعروفة هي:

(1) من النيل بطريق «قفط»-«قنا» أو الأقصر حتى موانئ البحر الأحمر وأهمها الآن «القصير»، وفي عهد الدولة القديمة «ساو» (الآن وادي «جاسوس») وهي ميناء بلاد «بُنت».

(2) وطرق القوافل المؤدية إلى المحاجر والمناجم المختلفة في «حتنوب» وجبل «فطيرة» و«حمامات» (على طريق القصير) و«أم روس» و«وادي العلاقي» إلخ.

(3) وأعظم الطرق التي في الشمال الجنوبي تخرج من عند النيل في «دراو» شمالِي «أسوان» وتمر بسلسلة آبار يوميًّا تقريبًا وبعد مسيرة مدة تتراوح ما بين ستة عشر يومًا إلى عشرين يومًا تصل إلى النيل فوق بداية منحنى «دنقلة» العظيم. وفي الأزمان الحديثة تؤدي هذه الطريق إلى «شندي» و«سنار». ومن «شندي» تخرج طرق أخرى إلى «سواكن» أو «الحبشة» وتخترق الصحراء إلى «مروي» أو «كورتي» في مديرية «دنقلة»، ومن «سنار» كانت الطرق مفتوحة إلى «كردفان» و«دارفور» وغَرْبِيِّ أفريقيا أو إلى نقط تَجَمُّعِ مياه النيل الأزرق أو النيل الأبيض.

(4) ويوازي تقريبًا طريق «دراو»-«سنار» الطريق المؤدية من «كرسكو» إلى «أبو حمد» وكانت في الواقع طريقًا مختصرًا في طريق النهر المحاذية لشريط انحناء «دنقلة» الكبير، وهذه الطريق تُقْطَعُ في ثمانية أيام وليس فيها إلا بئر واحدة في منتصفها تقريبًا.

وأهم الطرق للتجارة الكوشية الطريقان الشماليتان الجنوبيتان بطبيعة الحال فهما الوحيدتان الهامتان لها، ومن المحتمل أنهما اللتان كانتا تُسْتَعْمَلَانِ في الأزمان القديمة. والصحراء الغربية تمتاز بسلسلة الواحات التي تَمْتَدُّ بمحاذاة الوادي. ففي الأزمان الحديثة كانت طريق القوافل الذاهبة جنوبًا وهي «درب الأربعين» أو طريق «دارفور» تخرج من النيل عند «أسيوط» وتمر جنوبًا بالواحة الخارجة وبسلسلة من الواحات الصغيرة أو الآبار حتى واحة سليمة، ومن ثَمَّ تسير إلى «بئر السلطان» حتى «دارفور» وهذه الطريق الرئيسية يمكن الوصول إليها بطرق متقاطعة تؤدي إلى الصحراء من «جرجا» أو «سوهاج» و«أرمنت» أو «الأقصر» و«إدفو» وبوجه خاص من «أسوان». وطريق «أسوان» تتجه نحو الجنوب الغربي وتمر بِوَاحَتَيْ «كركر» و«دنقل»، و«بئر أبو نجيل» وتصل إلى «درب الأربعين» عند واحة «سليمة»، ومن واحة «سليمة» تؤدي طريق قصيرة إلى النيل ثانية عند «ساقية العبد» أو إلى جزيرة «ساي» على مسافة أربعين كيلو مترًا شمالِي «معبد صلب». وهناك طريق أخرى أطول تؤدي إلى رأس الشلال الثالث وهو إقليم دنقلة الجديدة (الأردي) وجزيرة «أرقو» ثم «كرمة».

وقد كانت طريق «أسوان» — «سليمة» — «ساى» أو «كرمة» في نظر مصريي الدولة القديمة عملية أكثر من طريق «درب الأربعين» إذ كانت تسمح باستعمال النهر حتى «أسوان» ومع ذلك كانت تمر بهم على كل القبائل التي اشتهرت بالنهب وبفرض الضرائب وهي التي كانت تسكن وادي مديرية «دنقلة» التي لم تبعُد كثيرًا عن الأسواق الجنوبية الرئيسية. أما التجار الجنوبيون الذين كانوا يسعَوْنَ للوصول إلى مصر ويرغبون في تَجَنُّبِ تَعَرُّضِ الموظفين المصريين لأموالهم وقبائل «واوات» الذين يقطنون شاطئ النهر فكانت طريق «الأربعين» أوفق لهم. والغرض من اتخاذ هذه الطرق الصحراوية الشاقة تَجَنُّبُ تتابع انقضاض القبائل والحكومات الصغيرة التي يقطن أهلها ساحل النهر ومطالبة القوافل بالضريبة الحتمية على ما تحمل من سلع، وكان رئيس كل قبيلة يحدد ضريبته على كل حمولة أو كل شخص حسب إرادته، وكان يعلم أن تَأَخُّرَ القافلة من أحسن الأسلحة لديه لزيادة الضريبة، هذا إلى أن إلقاء القوافل عصا السير من أجل ذلك كان يُهِيِّئُ فرصًا لسرقة البضائع وسرقة دواب الحمل الخاصة بالقافلة. على أن نفس الطرق المفضلة لم تكن مأمونة بعيدة عن غارات سكان الصحراء الذين ينقضون من الجبال، غير أن قبائل الصحراء المتفرقة كانوا في الأزمان الحديثة ينحصرون في مجموعة أو مجموعتين وعلى ذلك فإن القافلة كانت تتقي هجماتهم بدفع الضريبة مرة أو مرتين بالمساومة من أول الطريق، وكان في إمكان القافلة بذلك أن تقطع الطريق من «أسوان» حتى «دنقلة» أو «بربر» دون أي عائق يقوم في وجهها. وعندما نفحص نقوش الدولة القديمة نجد أن من واجب قُوَّادِ القوافل وقتئذٍ أن يتعاملوا مع بلاد مثل هذه تنقصها الحكومة المركزية. يضاف إلى ذلك أن المصري القديم لم يكن لديه إبل، بل كان كل ما يستعمله في رحلاته هو الحمار الذي كان يجتاز به الصحراء وكان سيره فيها يتوقف على وجود الماء، ومن المعلوم أن قوافل الحمير القليلة التي كانت تقوم بالرحلات في الصحراء لا يمكن أن تسير أكثر من يومين. أما القوافل العادية التي تسير فيها الحمير والجمال معًا فيمكن أن تقطع مسافة طويلة في صحراء لا ماء فيها، لأن الجمال كانت تحمل الماء اللازم لقطع هذه المسافة. هذا ولدينا صعوبة أخرى عندما نريد أن نحكم على هذه الرحلات الصحراوية وأعني بها علاقتها بالآبار المحفورة في الصحراء، فنجد حتى يومنا هذا آبارًا عدة تكون أحيانًا مملوءة بالماء وأحيانًا أخرى تكون ناضبة.

وعندما يفكر الإنسان في الأهمية العظمى لبئر واحد تتوقف عليها حياة القائمين برحلة طويلة ومقدار ما يتعرضون له إذا طمرتها الرمال — وكثيرًا ما يحدث ذلك — أصبح من الصعب عليه أن يحكم على إمكانيات التجارة بالسير على طرق مختلفة؛ ذلك إلى أن السطو على القوافل في الوديان التي كانت آبارها مُحَافَظًا عليها كان كثيرًا بلا شك.

ويمكن أن نلخص القول عن كيفية اختيار طرق التجارة القديمة فيما يأتي:

عندما تكون الحاصلات المطلوبة في بلاد النوبة السفلى ويصعب نقلها بسرعة مثل الأحجار اللازمة للتمثيل وغيرها، ومثل قِطَعِ الخشب الكبيرة اللازمة لبناء السفن وغيرها، فإن طريق النقل بالنيل كانت هي المستعملة في هذه الحالة. ولكن عندما يكون المطلوب نقل بضائع خفيفة الوزن تنقل على ظهور الحمير على الطريق المحاذية للنيل. وفي هذه الحالة كان يتفادى الإنسان انحناءات النيل بإتباع الطريق القصيرة، أي باختراق الصحراء مباشرة، ثم العودة إلى الطريق المحاذية للنيل. وكانت الطريق المفضلة التي تربط البلاد التي خلف «الشلال الثاني» بالأراضي التي بعده هي طريق الصحراء المارة بواحات «كركر» و«دنقلة» و«سليمة» إذا لم يكن لدى المسافر أشياء يريد قضاءها في بلاد النوبة السفلى.

وتدل ظواهر الأمور، كما قلنا سابقًا، على أن التجارة كانت في هذه الأحوال احتكارًا للملوك، ولا أدل على ذلك من نظم الحكم في الدولة القديمة، فطالما ظلت الحكومة المركزية في «منف» قوية لا يفكر أحد في ارتكاب شيء يخالف القانون، وحتى في خلال عهد الملك «بيبي الثاني» الطويل الأمد (97 سنة) عندما أخذ حكام الإقطاع ينفصلون شيئًا فشيئًا عن الحكومة المركزية فإن الحال بقيت كما هي عليه من حيث احتكار الملك للتجارة. وعلى الرغم من ذلك فإن ذكر هذه الحالة لم يرد في نقوش رؤساء البعوث قط، غير أن ذلك كان مفهومًا ضمنًا لأن هؤلاء المبعوثين كانوا دائمًا يتلقَّوْن تعليماتهم من الفرعون نفسه، كما كان هو الذي يعينهم للقيام بهذه البعوث، وهكذا كانت حال هذه التجارة عندما توجد حكومة مركزية قوية في عاصمة البلاد. وهذه الحال كانت كذلك سائدة في عهد «محمد علي» الذي قبض على زمام كل موارد التجارة بعد أن كانت في عهد المماليك في أيدي أشخاص مختلفين.